La Línea 12 del Metro nació con fallas. Fue inaugurada el 30 de octubre de 2012 y, un año después, tuvo que suspenderse el servicio entre las estaciones Tezonco y Tláhuac —en el tramo elevado— por trabajos de mantenimiento: los rieles comenzaban a deformarse y las vías presentaban un “desgaste ondulatorio”.
El desgaste ondulatorio luce como manchas en las vías: un patrón de ondas parecido al que dejan las olas del mar en la costa. Pero su aparición, en un periodo tan breve, advertía la existencia de un un daño en los rieles y un potencial riesgo de que el tren descarrilara.
Según un artículo académico de las investigadoras María del Carmen Pardo y MarcelaVázquez, publicado en un volumen temático en 2018 en la revista Gestión y Política Pública del Centro de Investigación y Docencia Económicas (CIDE), el entonces Gobierno del Distrito Federal eligió trenes de rodadura férrea por una cuestión de ahorro: el mantenimiento sería 7% menor que el de los trenes con neumáticos.
La construcción de la Línea 12 se adjudicó al consorcio integrado por Ingenieros Civiles Asociados (ICA), Carso Infraestructura y Construcción S.A. (CICSA) —de Carlos Slim— y Alstom Mexicana —filial de la empresa francesa del mismo nombre—. El contrato se firmó el 17 de junio de 2008 por un costo inicial de 17 mil millones 583,500 pesos; al final, el costo de la obra se elevó a los 26 mil millones.
Originalmente, la Línea 12 del Metro se planteó como un tramo subterráneo de 24 kilómetros. Sin embargo, eso implicaba un tiempo de construcción de ocho años, según se explica en el artículo “Un desastre anunciado”, de los académicos Silvia Blancas, Marcos Hernández y David Arellano, publicado en el mismo volumen temático de 2018 de la revista del CIDE. El consorcio de ICA, Carso y Alstom transformó el proyecto y combinó 10 kilómetros de túneles subterráneos con un tramo elevado de 15 kilómetros, de Zapotitlán a Culhuacán, donde el Metro seguía las curvas de la Avenida Tláhuac.
En total, 15 de las 33 curvas de esta línea tienen radios menores a 350 metros. “Son curvas muy cerradas que un metro de rodadura férrea no puede circular”, afirma en entrevista Francisco Pazos, periodista especializado en transporte público y movilidad urbana, quien en su momento reportó el proceso de construcción de la Línea 12, su puesta en funcionamiento y las primeras irregularidades registradas.
“Yo utilicé esa línea durante mucho tiempo. En el tramo elevado, lo que más se sentía era una inestabilidad constante en el tren; y en las curvas siempre se escuchaba un rechinido de metal”, recuerda Eduardo Bautista, usuario habitual de la llamada Línea Dorada, en entrevista con Corriente Alterna..
El sonido del metal contra el metal se escuchaba, sobre todo, entre Culhuacán y Lomas Estrella. En ese tramo, Bautista sentía que el tren “se iba de lado”.
—Vibraba fuerte. Los que usábamos lentes teníamos que sostenerlos.
La Línea 12 volvió a suspender el servicio en marzo de 2014. Se formó una comisión especial en la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF) para revisar la obra, que encontró “una mala planeación al no contar con un proyecto ejecutivo integral y no haber respetado una ingeniería básica”. El Informe Final del Diagnóstico de la L12, elaborado por la empresa Systra en 2014, revela también una serie de irregularidades: desde que las ruedas de los trenes no eran compatibles con las vías, hasta fisuras, soldaduras defectuosas, filtraciones y más.
El servicio de la Línea 12 del Metro volvió a operar en noviembre de 2015. Luego ocurrió el sismo de 2017 y se comenzaron a denunciar fallas en la estructura de los tramos elevados, incluso en la zona donde, cuatro años más tarde, se desplomaría la vía.
El temblor de 2017 sembró dudas sobre un posible daño estructural. Pero el miedo registrado en los informes, los dictámenes, las declaraciones de los funcionarios y el imaginario de los usuarios se enfocó, siempre, en la posibilidad de descarrilamiento.
Al final, el tren no se salió de las vías.
Sucumbió con ellas.
¿Una falla que pudo haberse previsto?
Los resultados del Dictamen Técnico Final Fase II, realizado por la empresa DNV para evaluar las causas del desplome ocurrido el 3 de mayo de 2021—, explican que el problema fue estructural: pernos Nielsen mal colocados, soldaduras deficientes, acero y concreto de mala calidad. Así lo resume Ana Issa Cruz Olayo, ingeniera con doctorado en estructuras, tras leer el informe.
Algo que llamó la atención de la ingeniera fue la explicación que ofrece DNV. Tras la soldadura de los pernos no se quitaron los ferrules –moldes cerámicos que ayudan a que los pernos no se muevan, pero que deben romperse después de soldarse–. Estos empaques, según DNV, impidieron “la inspección visual en 100% de las soldaduras”.
Aparentemente, no era posible prever la tragedia.
El ingeniero Jesús Iglesias Jiménez, experto en estructuras que asesoró en los trabajos de reconstrucción en la capital tras el sismo de 1985 e integrante del Colegio de Ingenieros Civiles de México, piensa lo contrario. Explica que en el informe de Systra de 2014 —cuando la Línea 12 estaba cerrada por el riesgo de descarrilamiento— y en una inspección de 2019 ya se advertían irregularidades estructurales.
Por ejemplo, el documento de 2014 expuso la aparición de fisuras y grietas en vigas de concreto, problemas de fugas de agua, deformaciones y variaciones de color en el concreto. Estas observaciones se repiten en el informe de DNV y las califica como algo “que no es normal”.
—En una fotografía [que aparece en el informe de DNV] se nota que se estaba filtrando el agua y, eso, es indicio: se acumulaba agua porque las vigas ya estaban deformes —dice el ingeniero Iglesias.
Iglesias, que ha dedicado los últimos meses a revisar los detalles de cada informe, piensa que el daño estructural sí podía haberse identificado antes del desplome. Incluso cuando los pernos defectuosos estuvieran ocultos por la cerámica.
Según el informe de DNV, explica, en 2019 el Metro inspeccionó con drones el tramo que se desplomó. En ese entonces se reportó una deformación de 7.5 centímetros en la trabe dañada. Para el experto, esto ya significaba una advertencia de problemas en la estructura:
–Las deformaciones, observadas claramente, eran un aviso de un problema que no fue atendido.
Iglesias insiste: esta información hubiera sido suficiente para que una persona con conocimientos de ingeniería notara que la estructura tenía problemas que podrían ocasionar una falla más grande, como finalmente ocurrió.
Una bruma sobre la cadena de responsabilidad
Ambos ingenieros coinciden en que existe un vacío en cuanto a la supervisión: un hueco en la cadena de responsabilidades durante la construcción de la obra. Más aún, cuando el costo para supervisar la obra civil superó los 200 millones de pesos.
En la Plataforma Nacional de Transparencia aguardan solicitudes de información pública que piden conocer los nombres de los supervisores, directores de obra y del ingeniero civil a cargo del proyecto; copias de contratos de reparaciones y arreglos de la Línea 12; acuerdos y reportes de las 24 mesas de trabajo del Proyecto Metro durante todo la construcción de esta línea; incluso, alguien plantea la pregunta elemental: “¿Por qué se prefirió la tecnología férrea antes que la neumática?”.
Sin embargo, esta información y toda la relacionada con el Proyecto Metro ha quedado reservada por tres años. La resolución de la Dirección General de Obras para el Transporte se dio bajo el argumento de que “existe una carpeta de investigación en trámite por parte de la Fiscalía General de Justicia de la Ciudad de México, que guarda una relación directa entre la información solicitada”.
Esta última pieza del rompecabezas es la que debe completar DNV con la entrega del tercer y último informe pericial sobre el desplome de la Línea 12. En el análisis de causa-raíz, sin fecha de entrega en 2021, se determinarán los “controles, sistemas, prácticas y procedimientos que fallaron”. Esta última parte del informe todavía no se presenta. En teoría, podría explicar —por fin— la cadena de responsabilidades en la construcción de la Línea 12 que llevó a la tragedia del 3 de mayo.
