Para llegar al hotel donde trabaja como recepcionista, Dalia Jijón depende principalmente de la Línea 1 del Metro. Hasta hace unos días su trayecto comenzaba en una combi proveniente de Nezahualcóyotl, municipio mexiquense donde vive, después llegaba a la estación Tepalcates (Línea 2 del Metrobús) para transbordar en Pino Suárez (entronque de las Líneas 1 y 2 del Metro) y dirigirse a Insurgentes. Salía de la estación y caminaba unos minutos hacia Paseo de la Reforma. En total, un trayecto de una hora.
“Hoy me hice dos horas”, cuenta la joven de 26 años, quien cambió su ruta habitual a raíz del incendio del sábado 9 de enero de 2021 que paralizó a la mitad del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro, la red de transporte público más usada en la Ciudad de México. Como entre las líneas del Metro cerradas estaban las que suele utilizar, esta vez abordó una combi repleta de pasajeros que la dejó en el Metrobús San Lázaro, donde hizo una larga fila en la que las medidas sanitarias frente al COVID-19 ya son inexistentes y donde ni las máquinas de recarga ni los policías “se daban abasto”; transbordó en Hidalgo y bajó en la Glorieta de la Palma tras pasar por 16 estaciones.
Dalia es una entre un millón 400 mil usuarios afectados diariamente debido a la suspensión en el servicio de seis líneas del Metro, de acuerdo con datos estimados por la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México (SEMOVI). El incendio del 9 de enero en la subestación ubicada en Delicias #37, en el Centro Histórico, dejó un fallecido y al menos cinco hospitalizaciones. El siniestro afectó al Puesto Central de Control I y provocó la suspensión de operaciones de las líneas 1, 2, 3, 4, 5 y 6 de la red. Tres de estas (4, 5 y 6) fueron reparadas y reabiertas el 12 de enero, pero el resto seguían sin servicio al cierre de esta edición.
SEMOVI implementó rutas alternativas para solventar la necesidad de transporte de los usuarios afectados, apoyándose en sus primeros días con 240 unidades de autobuses RTP, 607 unidades de Metrobús, 790 autobuses concesionados, 112 unidades de Trolebús, nueve de Mexibús y 106 vehículos de la Secretaría de Seguridad Ciudadana. El 17 de enero, a una semana de que se implementó esta estrategia, el transporte emergente contaba con 862 unidades provenientes de las mismas dependencias. Como cuenta Dalia, desde el primer día pudieron verse las deficiencias en esta solución, especialmente en cuanto al riesgo sanitario.
El mismo día que se registró el corte, la capital del país reportó 86% de ocupación hospitalaria tanto para camas de hospitalización general como para camas con ventilador. Un día antes, el 8 de enero, la jefa de gobierno Claudia Sheinbaum anunció la extensión del semáforo epidemiológico rojo hasta el 17 de enero, debido al incremento continuo de contagios y hospitalizaciones en la ciudad. La falla parcial del sistema de transporte público más importante de la capital llegó en un momento crítico para la pandemia de COVID-19 en la Ciudad de México.
“Trato de ir lo más protegida posible”
Los goggles, el cubrebocas, los guantes y el gel antibacterial son cosa de todos los días para Delia, de 59 años. De lunes a viernes se sube al Metrobús cerca de la alcaldía Iztacalco, concentrada en evitar el contagio. “Trato de ir lo más protegida posible”, cuenta. “Si veo que quien está a mi lado no se pone bien el cubrebocas, la verdad sí les digo algo. Tengo un spray y empiezo a santiguarme. Si les cae pues ya ni modo”.
La suspensión del servicio en la Línea 2 complicó su trayecto al trabajo. Usar Uber o DiDi significa un gasto extra de más de cien pesos diarios, así que usa el transporte de la SEMOVI que sustituye a las líneas del Metro cerradas.
La Estrategia de Apoyo a la Red de Movilidad Integrada contempla la distribución gratuita de hasta 10 mil cubrebocas diarios, así como la aplicación de gel antibacterial, el recordatorio de respetar la sana distancia, la sanitización de las unidades y mantener las ventanas abiertas. “Una de las razones por las que el transporte público no ha sido un foco de contagio es un tema de la circulación [de aire] que se ha mantenido”, explica Nadjeli Babinet, directora General de Licencias y Operación del Transporte Vehicular y vocera de SEMOVI para el seguimiento a las líneas del Metro cerradas.
Estas medidas, dice Delia, no son suficientes para tranquilizarla ante la aglomeración de usuarios en los servicios alternativos de transporte. “Pasa atiborrado de gente”.
Otros usuarios comparten esa preocupación. Entre la ida y vuelta de su casa a la oficina, Beatriz, de 56 años, pasa más de tres horas al día en el Metro; hasta cuatro si viene despacio. Es usuaria de la Línea 1. Ella y su hija tuvieron COVID-19 en mayo y teme volver a enfermar. “Primeramente Dios no me voy a contagiar, pero estoy consciente de que es mucho riesgo”, cuenta.
Su empresa contrató un servicio privado que la recoge en la mañana y por la noche la dejan salir más temprano para evitar el caos en su ruta de regreso. En ese trayecto es donde Beatriz se siente más expuesta: antes se bajaba en la estación Sevilla (Línea 1), pero ahora debe salir del Metro en Tacubaya (donde convergen las líneas 1, 9 y 7) y tomar una de las unidades de apoyo temporal.
La Línea 1 se conecta con otras ocho —entre ellas todas las afectadas por el incendio del 9 de enero—, por lo que es de las de mayor afluencia de usuarios en la capital. En la primera semana de la estrategia alternativa de transporte se presentaron problemas de saturación en puntos clave como la estación Pino Suárez (entronque de las líneas 1 y 2) y las estaciones San Lázaro y Zaragoza. SEMOVI ajusta diariamente el funcionamiento de su servicio emergente para resolverlos.
Mientras tanto, usuarios como Beatriz esperan hasta 25 minutos apretujados afuera de cada estación para subir a alguna de las unidades disponibles, ya sean autobuses “de los morados” (concesionados), RTP o hasta camionetas de la policía. “Ayer se juntó tanta gente [afuera de Tacubaya] que cuando salimos hasta iban en los escalones”, cuenta Beatriz, preocupada también de ir acompañada por personas que, en cuanto abordan las unidades, se quitan el cubrebocas.
“Antes en cada estación del Metro te daban gel, tanto cuando ingresabas como cuando salías”, explica. “Ahorita en los camiones no hay nada, ni la sana distancia, nada, nada. Hay contacto con la gente al pagar, si no traes cambio pues a preguntarle al de al lado… ahí también puede haber contagio”.
Rutas alternas hasta finales de enero
Se espera que las tres líneas del Metro cerradas comiencen a reanudar su servicio a partir de la última semana de enero. Florencia Serranía, directora del STC, y Andrés Lajous, secretario de Movilidad de la Ciudad de México, señalaron el reinicio de operaciones de la Línea 1 a partir del lunes 25 de enero, aunque solo con 10 trenes. En cuanto a las líneas 2 y 3, están progamadas para restablecer su funcionamiento (también con 10 trenes) de manera escalonada: la primera y segunda semana de febrero.
“Las tres líneas del Metro cerradas son muy importantes para el sistema pues transportan a alrededor del 50% de los usuarios totales del Metro”, explica Nadjeli Babinet. De los aproximadamente 2.3 millones de usuarios diarios del Metro en diciembre de 2020, 1.01 millones se transportaron en esas líneas.
Tania, gerente en un call center, intentó llegar a su trabajo mediante el transporte emergente ofrecido por SEMOVI el lunes 10 de enero. “Fue una locura”, dice. “No es eficiente y no alcanza para la cantidad de usuarios”.
La saturación de gente en las unidades la impresionó por el riesgo de contagio de COVID-19. “Me preocupa que este tipo de situaciones se conviertan en un foco de infección. La gente necesita llegar a su trabajo, transportarse de la manera que sea”, dice Tania.
Millones de trabajadores como ella no pueden ir al trabajo ni con semáforo rojo. “Si se tienen que jugar la vida lo van a hacer”, agrega. “La gente está desesperada por su patrimonio: o me muero del contagio o de que no tengo dinero y no tengo comida. Así está la situación, la verdad”.
