“La pandemia lo cambió todo”: la Semovi ante la furia ciclista

Tras varias jornadas de manifestaciones y rodadas, la Semovi responde a ciclistas con un plan de acción coordinado con otras secretarías.

El conflicto ha durado meses. Luego de que los grupos ciclistas bloquearan calles cada semana, organizaran rodadas para exigir justicia por ciclistas atropellados o lanzaran pintura roja a las oficinas de autoridades capitalinas, la mañana del miércoles 27 de enero, Andrés Lajous, titular de la Secretaría de Movilidad (Semovi), presentó el Plan de Protección al Ciclista, en coordinación con la Secretaría de Seguridad Ciudadana y la Fiscalía General de Justicia de la Ciudad de México.

–Los incidentes que involucran a los usuarios más vulnerables de la vía en hechos de tránsito que resultan en muertes y lesiones graves son particularmente trágicos –admitió el secretario–. Tenemos que tomar las medidas en nuestras manos para evitarlos.

En poco menos de una hora, Lajous presentó una serie de acciones. Tras meses de manifestaciones en dos ruedas, la Semovi responde a ciclistas con una propuesta legislativa de modificar tanto el Código Penal como el Reglamento de Tránsito de la Ciudad de México. También se trabaja en la construcción de un protocolo de actuación para atender hechos de tránsito, el cual tendrían que seguir todas las secretarías involucradas. 

–Necesitamos romper la perspectiva de que los hechos viales son meros accidentes –dijo el secretario–. Esta es una petición de las víctimas. El código penal considera homicidio culposo las muertes de tránsito. Pero necesitamos una revisión de estas categorías para fortalecer las sanciones.

La movilidad en la pandemia

La emergencia sanitaria impuso nuevas dinámicas en las calles.

Antes de la pandemia, Entre abril y junio de 2019 se registraba un promedio de 189 incidentes de tránsito cada 24 horas. Y poco más de 10 personas eran atropelladas al día: en promedio, cada día moría una persona por hechos viales. 

Pero 2020 lo cambió todo. Miles de negocios se vieron obligados a cerrar, las calles se vaciaron de personas y autos. Si un día normal registra más de cuatro millones y medio de de viajes en el Sistema de  Transporte Colectivo Metro, en los primeros meses de contingencia se registraron jornadas con menos del 75% de los usuarios habituales. Y el Centro de Comando, Control, Cómputo, Comunicaciones y Contacto Ciudadano (C5) de la CDMX registra que, entre abril y junio, los accidentes de tránsito se redujeron a casi la mitad de lo acostumbrado.

–Menos accidentes pero accidentes más fatales –resume en entrevista Salvador Medina, hoy director general de Planeación y Políticas en Semovi–. Pero una pandemia es una situación fuera de lo ordinario. Sin congestionamientos, los autos circulan más rápido. El número de bicicletas aumentó. Muchos comenzaron a trabajar repartiendo comida en plataformas digitales. Además, la bicicleta se considera un vehículo más seguro ante el contagio.

Tan sólo entre marzo y agosto, la cifra de personas a bordo de una bicicleta llegó a cuadruplicarse en ciertos tramos de la ciudad. Sin embargo, en la primera mitad de 2020 ya habían fallecido 439 personas por algún incidente vial, de acuerdo con registros de la Fiscalía capitalina: 26 más que en 2019. Y se registraban al menos 376 ciclistas atropellados, con dos o tres muertos cada mes.

Los ciclistas son un grupo muy visible, pero no es el único

–En dos años, esta administración invirtió más en infraestructura ciclista que en los últimos 12 –advierte Salvador Medina–. Y la tendencia del 2019 era cada vez menos muertes.

Es cierto. Hasta 2019 los números de ciclistas “fallecidos en incidentes viales” iba a la baja. Fue a partir de la emergencia sanitaria cuando plataformas como Rappi y Uber comenzaron a promover sus servicios retratando el heroísmo de sus trabajadores –sin seguro médico ni prestaciones y expuestos al contagio– , que las arterias y vías de la ciudad se trastocaron. En la primera mitad del 2020, cada dos horas atropellaron a un ciclista en la ciudad. Y en enero de 2021, la cifra de ciclistas que murieron por atropellamiento ya duplicó la del año pasado.

–La pandemia obliga a las instituciones a tomar decisiones muy complejas de un momento a otro —añade Medina.

Los borrachos tuvieron carta blanca para conducir. La Secretaria de Seguridad Ciudadana (SSC) suspendió durante tres meses los controles de alcoholemia. De acuerdo con una solicitud de información realizada por Corriente Alterna, en marzo se habían instalado 115 puntos de control y realizado un total de 2,593 pruebas; en julio, al momento de ser reactivado el programa “Conduce sin Alcohol” se instalaron sólo 74 puntos; en ese mismo se realizaron sólo 42 pruebas, 112 en agosto. Las autoridades no querían correr el riesgo de hacer pruebas de aliento a miles de conductores, contribuir a propagar el virus y convertir el Torito en un foco de alto+ contagio. 

Pero la ansiedad del confinamiento se tradujo también en un aumento en el consumo de alcohol: 35.8% según el Instituto para la Atención y Prevención de Adicciones.

– Los ciclistas son un grupo muy visible: han trabajado una identidad común y acciones políticas, lo que es siempre benéfico –dice Salvador Medina–. Pero, incluso durante la pandemia, el número de hechos de tránsito donde se ven involucrados no es comparativamente alto en relación con otros modos de transporte y con el número total de viajes en la ciudad. Ahora bien, que sean una minoría no quiere decir que no estemos coordinándonos para garantizar su seguridad. Pero existen grupos más vulnerables a los hechos de tránsito, incluso en tiempos recientes. El uso de motocicleta, por ejemplo, crece un 22% cada año pero los accidentes y defunciones con motociclistas han aumentado de manera ridícula.

Semovi responde a ciclistas: “atacaremos la impunidad”

El plan de la Semovi contempla endurecer las penas a los conductores. De acuerdo con Javier Berain Garza, secretario general de Aplicación de la Normatividad del Reglamento de Tránsito, existe una alta cantidad de vehículos con placas en otros estados que transitan por la ciudad acumulando sanciones incumplidas, sobre todo por manejar en estado de ebriedad o por exceso de velocidad. 

“Son los más peligrosos”, dijo al anunciar que se promovía una reforma al reglamento de tránsito. Si esta se aprueba, se podrá remitir al corralón a cualquier vehículo que acumule sanciones sin cumplir, tenga o no placas de la capital.

–Los índices de impunidad son altísimos, desgraciadamente –explica en entrevista Fernanda Rivera, directora de Seguridad Vial y Sistemas de Movilidad Urbana Sustentable–. Necesitamos garantizar acceso a la justicia y un seguimiento institucional tanto de la Fiscalía como de la SSC. En lo que sí toca las facultades de la Semovi estamos impulsando un ajuste en el transporte público. La idea es que que, ademas de sancionar a los operadores involucrados en hechos viales, se contemplen pólizas de seguro con coberturas adecuadas. 

Hasta ahora las protestas de los ciclo-activistas se han concentrado en la Secretaría de Movilidad. La Semovi responde a ciclistas desde sus pocas atribuciones en materia de justicia. La responsabilidad de las muertes viales y los procesos de justicia, explican los funcionarios, es compartida con la SSC y la Fiscalía Capitalina. Por ello, uno de los anuncios de Andrés Lajous es la promoción de un protocolo de actuación en hechos de tránsito. Esto con la idea de obligar tanto a Ministerios Públicos como a los elementos de la policía a recopilar evidencia suficiente que sea de utilidad para las víctimas. Hasta ahora el control de la situación quedaba generalmente en manos de las aseguradoras de los automovilistas.

Respecto a la exigencia por implementar un examen de conducir obligatorio para obtener la licencia de manejo, Rivera explica que se trabaja en la implementación de un examen para motociclistas. Este servirá para generar las capacidades y probar el funcionamiento de certificaciones, escuelas de manejo, instructores e instrumentos legales. Esto podría servir para intentar algo similar para el resto de los vehículos.

La furia sigue

Los anuncios con los que la Semovi responde a ciclistas parecen una victoria para los activitas. Después de decenas de rodadas durante 2020 y las primeras cinco muertes ciclistas en 2021, los grupos de activistas de la bici podrían presumir que lograron incidir en las políticas públicas de la capital. 

Pero apenas la Semovi dio por concluida su presentación, la organización #NiUnRepartidorMenos convocó a rodar hacia el Zócalo. Su objetivo era conseguir audiencia con la jefa de gobierno, Claudia Sheinbaum. No tuvieron éxito. Sin embargo, aprovecharon la atención de los medios para calificar el Plan de Protección al Ciclista como una burla y demandar la renuncia de tres funcionarios de la Semovi. Esa noche, todavía miércoles 27 de enero, un pequeño grupo de ciclistas se apersonó en la avenida Álvaro Obregón y apedreó los cristales de la Secretaría de Movilidad.

–Buena parte de los funcionarios de la actual administración de la Semovi provienen del activismo ciclista, incluido al propio secretario. ¿Qué representa para ustedes que algunas organizaciones ciclistas emprendan este tipo de acciones contra ustedes?

–La participación de la ciudadanía es importante –responde Rivera–. Quisiéramos reiterarles que el diálogo está abierto por nuestra parte. Ellos tienen los calendarios de nuestras mesas de trabajo que diseñamos con base en sus propias propuestas y pliegos petitorios.